Mercedes AMG Petronas F1 8★

[TheTekator]

Si vraiment ils ont proposé quelque chose (et pas juste à leur avantage, réaliste, toussa toussa) et que la FIA / les autres équipes les ont envoyé chier, bah c'est une très bonne chose qu'ils en profitent et qu'il l'ouvre désormais ainsi.

Y'a tellement d'absurdités dans les règlements actuels, que chaque tentative d'amélioration devrait être la bienvenue

[le duke]

pour résumer il reste 6 jetons à Merco et un moteur complet de rechange à Rosberg
donc il pourrait bénéficier d'un dernier moteur "evo" pour la fin de saison mais sur la table il n'y aurait pas d'idée fraîche

pour Hamilton il serait bloqué à la spec actuelle mais avec un bon stock de pièces neuves, donc il pourrait les pousser plus loin dans les performances

http://fr.motorsport.com/f1/news/merced ... ra-810828/

Nico doit donc offrir des glaces au département moteur

[Sull]

Si Lewis gagne avec quelques points d'avance, on pourra dire que c'est grâce au règlement ...

[Lurk]

D'un autre coté s'il y avait pas le reglement, il aurait pas eu à changer de moteur de cette manière

[Myabo]

et encore d'un autre, tout le monde peut faire pareil !

[TheTekator]

Et si Rosberg l'emporte avec un moteur évolué de la mort alors qu'Hamilton se traîne dans les vieux PU ?

[Luun]

Bah ca va, il a un stock de moulins merco, pas honda ^^

[chris_lo]

2 petits points seulement, ça va commencer à sérieusement se tendre les prochains GP

chouette !!!

[le duke]

"Mercedes utilise depuis quelques courses une nouvelle suspension active, dérivée du FRIC qui a été interdit il y a maintenant deux ans.

l’équipe allemande a réussi à développer une version gérée par ordinateur, qui contrôle l’hydraulique des suspensions avant et celle des suspensions arrière. Grâce à différents capteurs et des calculs savants intégrant les différents paramètres de la voiture, Mercedes est capable d’agir sur les 4 suspensions, comme au bon vieux temps de la suspension active des années 90.

Pour échapper au règlement, Mercedes a logé ce système en dehors du châssis, au niveau du nez, dans l’espace qui est recouvert par un panneau esthétique depuis quelques années pour éviter les disgracieux nez cassés."

http://motorsport.nextgen-auto.com/La-n ... 08705.html

alors je veux bien qu'il y ai tentative d'explorer les limites du règlement mais là c'est quand même assez flou

c'est quoi cette histoire d'utiliser un espace dédié à l'esthétique où un système illégal devient légal ?? donc loger l'antipatinage dans le cul du pilote si c'est pas interdit alors il suffit d'y penser ?
et je croyais que le boitier électronique était le même pour tout le monde, fourni par McLaren, rien ne les empêche donc de taper des petits chipsets et autres conneries là où ils veulent ??

[Fab]

T'en met un autre ailleurs tout simplement... La FIA vérifie qu'il y a bien son boitier, branché normalement. Oui c'est bon, circulez, il y a rien à voir.

Un collègue était à l'inspection technique chez Haas à Monza. Et il m'expliquait que c'était impossible de tout vérifier. Guti est sorti dans le gravier en Q3 et à endommager la voiture. L'équipe avait le droit de changer les pièces endommagées et seulement les pièces endommagées. Quand t'as 10 mécanos qui touchent la voiture et qui doivent tout démonter pour enlever le fond plat, comment tu fais tout seul pour vérifier qu'ils remettent bien toutes les mème pièces avec les même réglages ?

Les voitures sont tellements complexes que ça devient invérifiable.

[chris_lo]

faudrait surtout savoir, soit on autorise les suspensions actives soit non, mais là c'est même plus borderline, on est carrément les 2 pieds dedans d'après la description faite du système.

je trouvais ça bizarre aussi en 2014, lorsque le FRIC a été interdit pour "contrer" Mercedes, de ne voir absolument aucun impact négatif sur leurs perfs, alors que d'autres teams à fond dessus (Lotus et Marussia notamment) s'étaient effondrées dès la Hongrie. A mon avis, ça ne fait pas que depuis quelques courses qu'ils utilisent cette "variante" chez les champions du Monde.

c'est comme pour les pressions Pirelli, on va juste leur faire une petite tape sur les doigts, car trop peur qu'ils claquent la porte (en plus Bernie voulait introniser Toto comme successeur !)

[le duke]

placer d'autres systèmes électroniques d'accord, mais est-ce que c'est autorisé ? ou seul le boitier mclaren doit être utilisé ?
il y a des détecteurs de système électronique non ? comme les voleurs de gps

d'un autre coté ce serait aussi, par exemple, préciser dans le règlement qu'un système est interdit sur le châssis mais du coup on l'installe dans une partie qui ne fait pas partie du châssis et donc on sort du cadre du règlement

c'est borderline mais c'est aussi un peu débile comme précision dans le règlement

et là tu apprends qu'il faut l'unanimité des équipe, donc de merco, pour corriger des failles aussi grotesque

si j'ai bien compris le problème ou s'il a bien été interprété dans l'article

[Sull]

Je propose qu'on les déclasse du championnat, qu'on leur colle 100 millions d'amande, et qu'on fasse gagner Räikkönen pour un point.

[Luun]

100 millions d'amandes, c'est sur que ça va leur casser les noisettes.

[Lurk]

J'ai cherché vite fait, on est loin d'un système actif ou illégal. Tout ce qu'à Merco, c'est un système hydraulique à l'avant qui est là pour reproduire le comportement du FRIC grace à toutes les data qu'ils ont accumulées. Mais il n'est pas connecté à l'arrière (interdit et principe du FRIC). RBR en a aussi un à l'avant mais moins poussé, et toutes les équipes en ont un à l'arrière.

Ce qui est borderline c'est seulement son placement sous le cache misère.


http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 38621.html

Autre chose : d'après l'article, McLaren a essayé sans succès de recruter Loic Serra de chez Merco, un de bossant sur le système. Et RBR ont récupéré Pierre Waché de chez Merco, lui aussi travaillant là dessus.

[Méchanix]

Mouais, comme d'hab', j'suis septique sur les soi-disant découvertes. Sur les photos sorties sur F1Technical, rien de flagrant, juste un amortisseur 3ème point qui existe depuis plus de 15 ans en F1. Alors forcément, ils ont évolué, mais on les retrouve dans cette config depuis plus de 5 ans.

[le duke]

J'ai cherché vite fait, on est loin d'un système actif ou illégal. Tout ce qu'à Merco, c'est un système hydraulique à l'avant qui est là pour reproduire le comportement du FRIC grace à toutes les data qu'ils ont accumulées. Mais il n'est pas connecté à l'arrière (interdit et principe du FRIC). RBR en a aussi un à l'avant mais moins poussé, et toutes les équipes en ont un à l'arrière.

Ce qui est borderline c'est seulement son placement sous le cache misère.


http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 38621.html

Autre chose : d'après l'article, McLaren a essayé sans succès de recruter Loic Serra de chez Merco, un de bossant sur le système. Et RBR ont récupéré Pierre Waché de chez Merco, lui aussi travaillant là dessus.

oula je ne comprend rien aux articles en allemand

après une connection entre les roues avant ou entre les roues arrières ben... oui c'est vieux c'est une barre stab'

mais bon, une gestion électronique du circuit hydraulique de suspension sensée reproduire un système illégal ben...
je veux bien que le pilote ai du taf à régler les charges de batteries, balance de frein, etc...
mais quand on les entends se plaindre régulièrement de devoir piloter à l'économie, si en plus la monoplace est numériquement gérée pour être encore plus facile à "conduire" qu'une Williams de 1992... bah...

titre en mousse à l'horizon

[Fab]

@le duke : clraiment. C'est comme le fait qu'il n'y ait pas de "traction control", mais la déactivation de cylindre au moment opportun ca c'est autorisé...

[Lurk]

Il n'y a pas de gestion électronique de ce système. Toute gestion électronique d'une suspension entre dans le cadre d'une suspension active. Le controle se fait de manière hydraulique uniquement.

@Mecha : En gros oui, c'est un 3e amortisseur ++. Le seul truc borderline c'est son placement. Il prend beaucoup de place alors ils l'ont mis en dehors du chassis mais sous le cache misère. La FIA quand elle a inventé le cache misère n'a pas précisé si ca faisait partie intégrante du chassis ou pas. Merco et RBR ont décidé que ca en ferait partie et maintenant la FIA cherche à combler ce trou de règlement. Pour 2017 ca va etre mort vu qu'il faut unanimité. Pour 2018 la FIA peut faire son choix, mais d'ici là tu peux etre sur que les 2 auront trouvé comment le réduire assez pour avoir le même effet tout en l'intégrant dans le chassis. En gros, l'interdiction - s'il y a - ne pénalisera que les équipes qui auront pris du retard.

edit : en regardant les différentes monoplaces, Merco, RBR, McLaren utilisent cette astuce de placement. Ferrari et F.I. sont très limite, il faudrait voir sans le panneau pour etre sûr


@Fab : c'est quoi cette histoire de désactivation ? Pour l'instant c'est pas juste le pilote qui gère avec les carto et de la simulation numérique pour le setup ? Parce que si ca réagit à l'input d'un capteur sur la voiture, c'est la définition même d'un traction control.

[Fab]

Il me semble avoir lu ca. Après la technique peut être "À l'épingle tu mets la cartographie 3 qui désactive des cylindres sur les 3 premières vitesses pour pas dépasser XNm en couple" Comme ca t'as plus qu'à passer le point de corde et à planter le pied et la carto fait quasiment tout le reste pour toi. Vu que les mecs bidouille leur volant à chaque virage, c'est jouable. Mais officielement, c'est juste une carto d'économie de carburant à basse vitesse

[Lurk]

Oui mais bon ça reste à la main du pilote, c'est comme la carto spéciale départ où ils font des estimations de la carto à mettre et au départ les gars mettent quoiqu'ils arrivent le pied au fond en espérant que le setup soit le bon.
Vettel est expert pour le changement de carto à chaque virage. A l'époque chez RBR ils disaient qu'il changeait dans les 14 ou 15 fois de carto par tour quand Webber était seulement à 3 ou 4.

[chris_lo]

c'est surprenant qu'il n'y ait pas une carto "custom" où on reproduirait tous les changements effectués par le pilote pour éviter de lui faire bouger 15 fois le bouton sur le volant en 1 seul tour, même chose pour la répartition des freins AV/AR

bon après c'est vrai que s'il est un peu plus lent sur un tour, qu'il se rate, ou qu'il va au stand, ça fout le boxon mais on peut imaginer que le boîtier de contrôle utiliserait la position GPS pour savoir quand switcher tout seul

honnêtement, je préfèrerais qu'on interdise ce genre de manips au volant, ou alors qu'on en limite l'usage, un peu comme le DRS. Dans le genre, tu as le droit à X changements de carto durant la course et pas plus. Après on s'étonne que Vettel ne voit pas Kimi et Maxou au 1er virage à Spa et provoque l'accrochage, mais si les mecs avaient un peu plus le nez sur la piste et les rétros, peut-être que ça n'arriverait pas !

[blackbird]

mais on peut imaginer que le boîtier de contrôle utiliserait la position GPS pour savoir quand switcher tout seul

Ils n'ont pas une carto évolutive en fonction de leur position ? C'est comme ca que fonctionnent les lmp1. Pour dire, même les phares des lmp1 sont guidés par GPS ^^

(Des fois, je me dis que je dois vous saouler a toujours amener les lmp dans la discussion^^. Mais comme c'est une categorie que je connais mieux )

[Lurk]

Non en F1 ca doit rester à la main du pilote. Tout est fait pour que les réglages lui permette de gérer au mieux sa caisse mais c'est à lui de tourner le potard. C'est d'ailleurs à cause de ça qu'ils ont cherché à interdire les radio.
S'ils veulent simplifier le truc, c'est pas de limiter les changements qu'il faudrait fait mais limiter le nombre de bouton sur le volant et donc le nombre de réglage possible. Tu laisses répartition de freinage et un bouton à 5-6 position, boisson, radio, confirmation de rentrée au stand, palettes, et fini.

En LMP1 oui c'est encore pire, même si je m'attendais pas à ce que ca aille jusqu'aux phares... On dit souvent que le WEC c'est mieux et qu'en F1 les voitures sont trop guidées par les stands, mais en fait le WEC est 100x plus extreme que la F1. Tout est imposé par les ingés, et les pilotes se font d'ailleurs assez chier : impossible d'attaquer plus de 3 virages d'affilée avant que la voiture bip et le stand gueule pour dépassement du quota énergétique. La seule chose qui le rend intéressant et le fait qu'ils soient plusieurs à se battre à cause du quota énergétique, et que leur aéro et leurs pneus permettent de se dépasser.

[le duke]

Il n'y a pas de gestion électronique de ce système. Toute gestion électronique d'une suspension entre dans le cadre d'une suspension active. Le controle se fait de manière hydraulique uniquement.

oui l'article de nextgen est flou, je ne parcourt pas les site spécialisé anglosaxon ou autre je ne les connais pas
mais tu avoueras que la différence entre un algorithme et une database est mince à l'heure actuelle

comme l'exemple de Fab, où finalement la technologie optimise les caractéristiques intéressantes au moment T, plutôt que de gérer la pédale

et la comparaison avec le WEC est toujours la bienvenue

je pratique aussi un peu de compétition... en auto-modélisme électrique
on a aussi la possibilité de paramétrer la puissance à l'accélération selon une courbe exponentielle, un turbo-boost en vitesse de pointe, etc... mais chez nous c'est légal

[Pier-o]

Il n'y a pas de gestion électronique de ce système. Toute gestion électronique d'une suspension entre dans le cadre d'une suspension active. Le controle se fait de manière hydraulique uniquement.

@Mecha : En gros oui, c'est un 3e amortisseur ++. Le seul truc borderline c'est son placement. Il prend beaucoup de place alors ils l'ont mis en dehors du chassis mais sous le cache misère. La FIA quand elle a inventé le cache misère n'a pas précisé si ca faisait partie intégrante du chassis ou pas. Merco et RBR ont décidé que ca en ferait partie et maintenant la FIA cherche à combler ce trou de règlement. Pour 2017 ca va etre mort vu qu'il faut unanimité. Pour 2018 la FIA peut faire son choix, mais d'ici là tu peux etre sur que les 2 auront trouvé comment le réduire assez pour avoir le même effet tout en l'intégrant dans le chassis. En gros, l'interdiction - s'il y a - ne pénalisera que les équipes qui auront pris du retard.

edit : en regardant les différentes monoplaces, Merco, RBR, McLaren utilisent cette astuce de placement. Ferrari et F.I. sont très limite, il faudrait voir sans le panneau pour etre sûr


@Fab : c'est quoi cette histoire de désactivation ? Pour l'instant c'est pas juste le pilote qui gère avec les carto et de la simulation numérique pour le setup ? Parce que si ca réagit à l'input d'un capteur sur la voiture, c'est la définition même d'un traction control.

est ce que le mass dumper aurait été efficace au dessus des pieds du pilote ?

[Fab]

@Pier-o : Renault le mettait dans le nez donc je pense que oui : http://www.formula1-dictionary.net/mass_damper.html

@Lurk : C'est pas l'avis des pilotes. Les WEC vont plus loin que les pilotes dans la gestion électronique de tout mais finalement ca peu aussi aider le pilote parce qu'au lieu d'avoir à lever le pied de lui-même (ce qui est frustrant), c'est la voiture qui gère davantage la conso et le pilote se contente (pour simplifier) d'attaquer à fond dans les limites fixées par la voiture. Après faut voir d'autres facteurs pour le pilote :
1) Les pilotes d'endurance sont moins frustrés par la gestion. Sinon tu fais pas pilote d'endurance tout simplement.
2) Les pneus permettent d'attaquer. Le pilote est nettement moins souvent dans la pire situation où en sortie de virage, il a de la marge de grip mais ne l'utilise pas parce que ca flinguerait les pneus.

Par contre la gestion de la cartographie par GPS, c'est le bordel quand tu connais pas et que la voiture fait de chose bizarre sur le simulateur :D.

[Méchanix]

@Lurk : C'est pas l'avis des pilotes. Les WEC vont plus loin que les pilotes dans la gestion électronique de tout mais finalement ca peu aussi aider le pilote parce qu'au lieu d'avoir à lever le pied de lui-même (ce qui est frustrant), c'est la voiture qui gère davantage la conso et le pilote se contente (pour simplifier) d'attaquer à fond dans les limites fixées par la voiture.

Peut-être chez Audi, mais pas chez Porsche.

[Lurk]

Il n'y a pas de gestion électronique de ce système. Toute gestion électronique d'une suspension entre dans le cadre d'une suspension active. Le controle se fait de manière hydraulique uniquement.

oui l'article de nextgen est flou, je ne parcourt pas les site spécialisé anglosaxon ou autre je ne les connais pas
mais tu avoueras que la différence entre un algorithme et une database est mince à l'heure actuelle

comme l'exemple de Fab, où finalement la technologie optimise les caractéristiques intéressantes au moment T, plutôt que de gérer la pédale

Entre algo et DB si quand même, il y en a une et une grosse

Là la différence entre suspension active et gestion hydraulique, c'est que la 1e est bien plus rapide et nécessite un apport d'énergie (électrique) dans le système. La 2e fonctionne par transfert de fluide, des valves et des pièces qui bougent en fonction de ça. Ca reste dans le principe, un amortisseur. Pour garder une comparaison avec le monde de l'auto, c'est comme comparer l'injection direct mécanique d'une 300SL aux injections directes modernes, ou un moteur qui utilise des arbres à cames pour les soupapes contre des soupapes à ouverture électromagnétique (dommage que ce soit interdit en F1 ils ont été bien con là dessus, ca couterait surement moins cher en recherche et à la fabrication et ca serait plus évolutif).

[Fab]

@Lurk : C'est pas l'avis des pilotes. Les WEC vont plus loin que les pilotes dans la gestion électronique de tout mais finalement ca peu aussi aider le pilote parce qu'au lieu d'avoir à lever le pied de lui-même (ce qui est frustrant), c'est la voiture qui gère davantage la conso et le pilote se contente (pour simplifier) d'attaquer à fond dans les limites fixées par la voiture.

Peut-être chez Audi, mais pas chez Porsche.

Une Audi plus intéressante à conduire qu'une Porsche ? Qui l'eu cru ?