Après plusieurs années de gestation, on y est, le nouveau règlement Aéro + Moteur 2026 de la Formule 1 va prendre place sous nos yeux pour ce tout premier Grand-Prix de la saison à Melbourne.
(Certains vont avoir rendez-vous au 1er virage plus vite que d'autres lors des départs)
Comme d'habitude en Australie, il faudra se lever de bonne heure pour apprécier le spectacle, mais on peut penser qu'il va valoir le coup d'oeil, ne serait-ce que par curiosité de voir ces nouvelles F1 en action.
(L'écurie championne du Monde ne sera pas en mauvaise posture, mais n'a plus de voiture dominante)
Bien sûr, pour ceux qui ont un peu suivi les essais de pré-saison, ce ne sera pas une totale surprise. On a pu déjà observer ces monoplaces plus "compactes" et entendre leur moteur un peu plus "rageur" lors des 3 semaines de test hivernaux (une première à Barcelone et les deux autres à Bahreïn).
(Mercedes fait figure de principale favorite, attention tout de même à la fiabilité)
Les surprises sont nombreuses et variées cette saison, à commencer par l'arrivée d'une toute nouvelle écurie (CADILLAC) et d'un tout nouveau motoriste (AUDI), ce qui apporte un petit vent de fraîcheur au plateau F1. Mais ça ne s'arrête pas là, puisqu'on va découvrir l'aéro active et une gestion remaniée de l'énergie électrique par rapport aux précédents V6 hybrides.
(On promettait l'enfer à Red-Bull sans Newey et avec son nouveau moteur... voilà la grande surprise de l'Hiver)
Car oui, désormais, l'aspect gestion de l'énergie va prendre une autre dimension avec ces nouvelles F1. Non seulement il faudra gérer son effort en course (comme avant on va dire), mais également en qualif, ce qui ça est très nouveau !
(Williams est arrivé très à la bourre aux essais et ça s'est vu dans les performances)
Le point crucial est donc la batterie. Bien qu'elle soit de capacité nettement supérieure à avant, son rechargement est donc plus conséquent et délicat, car en plus soumis qu'à une méthode possible (contre deux précédemment) suite à la suppression du MGU-H qui se rechargeait avec le Turbo.
(Haas dit avoir fait les meilleurs essais de pré-saison de son histoire en F1, de bonne augure ?)
Cela risque de provoquer des manques de puissance plus fréquents (ça c'est pour Honda
) et obliger les pilotes à bien réfléchir aux zones où il faut foncer et d'autres où il faut... ne pas foncer justement, là est toute la subtilité. Comme Max se plait à dire, on dirait presque de la Formula E (sous stéroïdes).
(Ferrari est performant et fiable, et a apporté beaucoup d'innovations en prime. Enfin la bonne année chez les rouges ?)
Pour rappel, les nouveaux moteurs obligent à dépenser la puissance globale avec un ratio 50/50 entre thermique et électrique (contre 85/15 avant). Autrement dit, les 2 éléments sont encore plus primordiaux qu'avant car l'impact d'une mauvaise interaction entre les deux sera bien plus pénalisant au niveau des performances. Pour recharger, pas de secret, il faut relâcher l'accélérateur plus tôt et/ou freiner. Une autre méthode consiste à rétrograder plus vite, afin de maintenir un régime moteur élevé. C'est donc une autre façon de piloter ou presque.
(Si la question des performances moteur est réglée pour Alpine, celle concernant le châssis reste entière)
Pour l'instant difficile d'établir une hiérarchie moteur, même si MERCEDES (annoncé comme le meilleur avant les essais) semble bien le vainqueur en performances pures, mais pas en fiabilité à priori. Aussi bien RED-BULL que FERRARI ne semblent pas en reste. Le premier a surpris de part ses performances et sa relative fiabilité (au moins chez RACING BULLS) pour un moteur vraiment conçu "from scratch", le second fait valoir également de bonnes performances et aussi une bonne fiabilité globale (à en juger par HAAS également), à cela s'ajoutant une meilleure mise en action lors des départs (merci le petit turbo).
(L'Aston-Martin a fait parcourir beaucoup de distance à ses pilotes aux essais... maisà pied)
Côté châssis, il faut désormais compter avec des ailerons mobiles, à l'arrière mais aussi à l'avant. On peut presque l'assimiler à un DRS "par les 2 bouts", mais en réalité le fonctionnement est différent. L'activation du "straight mode" (ailerons ouverts) n'est pas soumis à un écart avec les autres voitures. Tout le monde peut s'en servir dans les zones autorisées et ce sans condition. C'est l'astuce pour avoir des F1 qui restent très rapides en ligne droite, malgré la puissance moindre. En virage, les F1 basculent en "Corner mode" (ailerons fermés) et sont plus lentes qu'avant, à la fois parce qu'elles ont moins d'appui global (à cause du format plus compact) et aussi parce que les moteurs sont plus à la peine avec l'énergie électrique.
(Lindblad est le seul rookie cette saison, il doit à la fois découvrir sa nouvelle F1 et aussi la F1 tout court)
La conclusion des essais est que finalement le moteur ne fait pas tout, l'aéro et l'intégration demeurent toujours autant primordiales. Et à ce jeu là, les top teams sont logiquement encore les meilleures, ce qui explique que MERCEDES, FERRARI, RED-BULL et MCLAREN sont une nouvelle fois considérées comme les 4 plus fortes équipes pour ce début de saison (oh ben ça alors ?). Pire même, l'écart qui les sépare du reste du plateau s'est accentué, alors même qu'on sortait d'une des saisons avec les écarts les plus resserrés de l'histoire.
(Audi a commencé doucement, mais est progressivement monté en puissance. Le moteur tient-il ses promesses ?)
C'est donc un peu la soupe à la grimace chez tous les autres qui espéraient pourtant avoir leur carte à jouer grâce au nouveau règlement. Peut-être n'est-ce que partie remise pour les prochaines saisons ? C'est ce qu'il faut espérer. En l'état, le midfield risque d'être occupé par le reste des équipes comme ALPINE, WILLIAMS, RACING BULLS et HAAS. Le cas AUDI divise, certains les annoncent déjà dans ce groupe, d'autres non.
(La Cadillac doit soigner ses soucis de fiabilité et il faudra s'attaquer ensuite aux performances. Une année difficile en vue ?)
Pour la nouvelle équipe CADILLAC, elle semble en retrait des autres. La question est de savoir dans quelle ampleur ? Est-elle pas très loin ou trop loin ? En soi, ce n'est pas illogique et probablement qu'ils pourront élever leur niveau en cours de saison. Ils ont tout à découvrir, rappelons le.
Pour ceux qui suivent, vous aurez noté que j'ai oublié de mentionner une équipe : ASTON MARTIN
Alors comment dire... On attendait beaucoup de cette association Adrian NEWEY avec HONDA, surtout qu'elle avait fait progressivement des merveilles chez RED BULL de 2018 jusqu'à 2024, dernière saison du génie de la F1 à Milton Keynes. Sauf que le re-mariage n'accouche pas du même enfant prodige.
(Newey n'a pas déçu niveau aéro, Honda en revanche côté moteur...)
Si la voiture semble innovante du point de vue du châssis, ce dont on ne doutait pas avec NEWEY, elle est totalement plombée par un moteur pas du tout au point à ce jour. Les vieux fantômes du passé refont surface pour HONDA, rappelant furieusement ses débuts en 2015/2016 avec MCLAREN sous l'ère hybride. Pour une raison inexplicable, le motoriste est dépassé et à la bourre complet. On ignore si c'est juste temporaire ou plus profond, mais les signaux envoyés ne sont pas du tout rassurants pour l'instant.
Sans aucun doute, ASTON MARTIN sera le sujet principal de discussion du 1er weekend à Melbourne, tant on ne connait pas encore l'ampleur de la catastrophe industrielle qui s'en vient... ou alors, on s'est tous trompé et ça va fonctionner
(Les 22 pilotes sont prêts à en découdre pour notre plus grand plaisir)
En tout cas, ce premier GP va être un test grandeur nature pour tout le monde, surtout sur un circuit aussi rapide et qui va tout de suite révéler si OUI ou NON les nouveaux moteurs vont tenir le choc. Car avec autant de longues lignes droites sur l'Albert Park, même si entrecoupées de gros freinages pour recharger, ça peut donner des choses assez surprenantes.
(Outre son aileron "rotatif" mais expérimental, Ferrari a apporté aussi un diffuseur d'échappement assez novateur)
Autre point à surveiller : les départs. Ces nouveaux moteurs demandent encore plus de préparation (minimum 10 secondes), allongeant la mise en action (surtout les turbos), et tous les moteurs ne semblent pas vraiment égaux à ce niveau. Le risque de voir de mauvais départs, voire l'anti-calage se mettre en action, est très élevé. À l'inverse, d'autres pourraient être des fusées. Comme quoi la position en qualification ne sera peut-être pas si primordiale que par le passé.
(Valterri a obtenu un nouveau baquet... et un nouveau passeport. Fini les culs nus en photo, vive les slips "kangourou" !)
En revanche, la grosse interrogation sont les dépassements. Beaucoup de pilotes semblent pessimistes sur cette question après Barcelone et Bahreïn. Pour rappel, le DRS n'existe plus et le "straight mode" (ailerons ouverts) est valable pour tout le monde. Autrement dit, pour dépasser, il n'y a que les pneus et une bonne gestion énergétique qui peut aider. Certes, il existe le mode "overtake" qui offre de la puissance en plus aux monoplaces qui se suivent à 1 seconde (comme le DRS avant), mais si vous n'avez plus assez de "jus" en réserve pour l'activer, ça vous fait une belle jambe.
(Alors il t'a apporté quoi le père Noël l'an dernier Lando ? Bah les jouets à Max avec son titre de champion du Monde)
Bref, le mot d'ordre cette année sera GESTION, GESTION, GESTION... nul doute que les ingénieurs en chemisettes dans les garages vont adorer. Nous spectateurs, je ne sais pas et idem pour les pilotes qui ont l'air moyennement emballé
pourtant j'aime le chocolat et je déteste pas les kit-kat 
