Je vous mets la traduction d'un article de Racefans
https://www.racefans.net/2018/10/17/pea ... e-decline/La semaine dernière au Japon, les 10 chefs d'équipe de Formule 1 ont tenu une réunion impromptue, sans inviter de représentants de la direction de Formule 1 ou de la FIA.
C'est, bien sûr, leur droit de se réunir où et quand ils le souhaitent. Mais, ce qui est révélateur, c'est qu'il s'agissait de leur première réunion depuis l'acquisition de FOM par Liberty Media il y a deux ans et, selon de nombreux témoignages, il s'agissait de la première réunion du genre depuis la dissolution de la Formula One Teams Association, en 2014.
L'organisateur, que l'on croit être Mercedes (diverses sources ont dit aux fans de course que le PDG de Mercedes Motorsport, Toto Wolff, l'appelait ainsi) a tenté de garder la réunion secrète, allant jusqu'à demander aux participants d'entrer par l'" entrée des commerçants " à l'arrière de l'accueil de l'équipe. Un chef d'équipe a refusé de commenter en se basant sur le fait que "j'ai donné ma parole lors de la réunion de ne pas parler aux médias".
Selon une source disposée à discuter de la réunion, le sujet était " Comment améliorer (pimenter) l'émission ", tandis qu'une autre a déclaré que la baisse récente des revenus (provenant d'une combinaison des revenus de la télévision et des frais d'hébergement des courses et des " autres " - principalement les ventes de services d'accueil et la publicité " pont et tableau ") et la baisse des regards avaient été un " signal d'alarme pour nous tous ".
En effet, malgré (ou à cause de) l'augmentation massive des dépenses de marketing, un nouveau logo, une application tape-à-l'œil (qui a exaspéré les fans acharnés) et un service de streaming Internet que Liberty prétend être le plus sophistiqué du sport mondial, l'équipe devrait partager environ 4% de moins pour le troisième trimestre 2018 - une tendance continue.
Les cotes d'écoute de la télé sont aussi en baisse. De plus, le nombre total d'heures de diffusion de F1 a diminué d'environ un trimestre d'une année sur l'autre au cours des 10 premiers tours, passant de 23.000 à 18.500, en raison des pertes de Sky Germany/Austria et F1 Amérique latine.
Une comparaison inquiétante (mais non encore confirmée) d'une année sur l'autre pour le Grand Prix de Russie indique un recul de l'audience télévisuelle de plus de 20 pour cent par rapport à l'année dernière. On dit que Liberty a mis cela sur un créneau plus tard dans l'année, mais à Sotchi, le combat de championnat entre Lewis Hamilton et Sebastian Vettel était beaucoup plus serré que maintenant, donc ça ne se tient pas.
Le dernier rapport de Nielsen Sports, partagé avec RaceFans par Nigel Geach, vice-président de RaceFans pour le sport automobile mondial, montre une baisse cumulée d'un pour cent de l'audience TV sur les 10 premiers tours, malgré une hausse (en 2014) de l'audience des événements qui se sont heurtés à la Coupe du monde de FIFA. Certes, un pour cent n'est pas un grand changement, mais Liberty est d'abord et avant tout une entreprise médiatique, et en tant que telle, elle a pour mission de développer ce sport.
Le lancement hésitant de F1 TV Pro reste également un sujet de préoccupation. S'exprimant lors d'un récent sommet de Vanity Fair, Chase Carey, PDG de F1, a admis que le service de streaming OTT de F1 tant vanté avait "plus de problèmes que nous l'espérions", ajoutant : "Pour nous, ce sont les premiers jours...".
Tout cela est préoccupant. D'où cette rencontre. Pour ne pas être en reste, Liberty a appelé à un suivi le dimanche où les mêmes sujets ont été (prétendument) discutés.
Mais parler du prochain Grand Prix du Brésil a apporté d'autres mauvaises nouvelles : les équipes ne seront pas payées (bien qu'indirectement, étant donné que les revenus de la F1 sont distribués sur un "pot" après déduction des dépenses de Liberty) pour le Grand Prix du Brésil de cette année.
Ou l'année prochaine.
Ou la course de 2020.
Apparemment, l'accord de course comprenait deux parties : un contrat d'hébergement avec le promoteur, connu pour être un associé de longue date de l'ancien tsar F1 Bernie Ecclestone, dont l'épouse était autrefois directrice du marketing de l'entreprise, et un accord de souscription financière distinct avec la ville/état de Sao Paulo. Les caisses publiques ont donc payé les frais d'accueil, le portail couvrant les coûts (et les bénéfices) du promoteur.
Il semble qu'au cours des derniers jours de son mandat, Bernie ait prolongé le contrat de promoteur, mais qu'il n'ait pas réussi - comme par hasard - à obtenir l'accord fiscal nécessaire. Le promoteur affirme qu'il a une bonne affaire et que, si la F1 n'a pas réussi à trier les fonds, ce n'est pas son problème, alors les équipes (et FOM) vont jusqu'au Brésil et organisent le spectacle pendant trois années consécutives sans gagner un grain (de café) pour leurs efforts.
Invité à commenter, un initié a dit : "C'est la version courte, mais vous n'êtes pas loin de la vérité", ajoutant : "Nous avons tous été surpris lorsque nous avons vu le contrat, mais M. E était le patron à l'époque...". D'une certaine façon, on ne peut pas imaginer Ecclestone prendre son spectacle 6000 miles à travers l'océan Pacifique sans paiement, mais Liberty semble prêt à le faire.
Dans ce contexte, n'est-il pas surprenant que les équipes soient de plus en plus nerveuses à propos de la F1 sous Liberty ? Déjà, on dit que Wolff, Cyril Abiteboul de Renault et Christian Horner (Red Bull) réclament moins de courses - ou une augmentation des revenus et des plafonds budgétaires moins stricts pour plus de 20 courses - ce qui met Liberty encore plus sous pression pour la croissance en F1.
NASCAR, Daytona 500, 2018
Il n'y a pas que la F1 dont les audiences TV sont en baisse
Est-il dans le pouvoir de Liberty d'atteindre son objectif déclaré ou des influences extérieures conspirent-elles contre ses ambitions ? En d'autres termes, l'intérêt pour le sport automobile mondial a-t-il culminé : avons-nous vu'Peak F1′ ?
La Formule 1 n'est pas la seule à connaître des baisses d'intérêt : NASCAR et IndyCar - tous deux nés au pays de l'automobile, rappelez-vous - sont confrontés à une baisse de la fréquentation et de l'audience de la télévision, avec des baisses de 20 à 30 % pour certaines courses, le nombre de spectateurs de FOX Sports ayant baissé de 29 % en 2016, selon le premier nom.
Pire encore, l'âge moyen des téléspectateurs a grimpé de neuf ans pour atteindre 58 ans en seulement 12 ans - la troisième tranche d'âge derrière le golf et le tennis - ce qui indique que la série n'attire pas le sang des jeunes. Les millénaires n'acquièrent pas le goût du sport automobile de leurs parents. S'asseoir sur des gradins dans un ovale est aussi peu rafraîchissant que de boire de l'alcool.
Il en va de même pour regarder la télévision, où Netflix l'emporte également sur NASCAR et autres. Ainsi, les commanditaires marchent et, lorsqu'on trouve des remplaçants, leur niveau de financement est bien inférieur. Quand des sponsors comme le groupe de supermarchés Target quittent l'équipe IndyCar de Chip Ganassi après 27 ans ou la chaîne de bricolage Lowes quitte Hendrick Motorsport et son sept fois champion après 17 saisons, quelque chose est sûrement inquiétant.
Tout comme les gens parlent de Peak Car - en particulier dans les villes desservies par des villes comme Uber - on parle maintenant de Peak Licence. Les statistiques américaines montrent à quel point Future Kid fuit l'automobile et, par extension, le sport automobile : En 1983, 46 % des jeunes Américains de 16 ans étaient titulaires d'un permis de conduire ; trente ans plus tard, ce chiffre avait diminué de moitié et continue de baisser. Il en va de même pour la distance annuelle moyenne parcourue.
Il est vrai que tous les titulaires de permis ne sont pas des têtes d'essence, et non l'inverse, mais c'est révélateur, car cela indique une baisse d'intérêt pour l'automobile, et donc le sport automobile. De même, s'il n'y a pas de corrélation, alors le sport automobile est frappé par une série de coïncidences malheureuses mais proportionnées....
Alexander Sims, BMW, essais de Formule E, Valence, 2018
La Formule E est peut-être mieux adaptée aux jeunes fans.
Un article publié par phys.org en janvier a trouvé des similitudes inquiétantes au Royaume-Uni : Les permis de conduire des 17-20 ans ont culminé à 48 % en 1992-1994 et à 75 % chez les 21-29 ans, pour tomber à 29 % et 63 % respectivement deux décennies plus tard. En 2010-14, seuls 37 % des 17-29 ans ont déclaré avoir conduit une voiture au cours d'une semaine typique, contre 46 % en 1995-99.
Examinons maintenant comment tout cela se rapporte à F1. Si la baisse de l'audience télévisuelle au cours des six dernières années peut s'expliquer (en partie) par le passage de la F1 à la télévision payante, le fait que les gens refusent de payer pour les émissions de la F1 est une tendance préoccupante. Cela indique qu'il s'agit de clients de dépannage plutôt que d'inconditionnels du type que Liberty prétend cibler ; de même, il existe une corrélation entre l'augmentation de la télévision payante et le déclin de l'intérêt des commanditaires.
Les achats sur Internet, les compagnies aériennes à bas prix, la socialisation virtuelle, les applications de taxi et d'autres activités connexes signifient que la voiture n'est plus la nécessité qu'elle était autrefois, et, à mesure que l'intérêt pour la voiture diminue, la F1 est affectée. Ajoutez à cela que les Millennials sont plus susceptibles de penser "vert électrique" que le V8 ou même hybride, n'est-il pas étonnant que les constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers la Formule E ?
Alors qu'au milieu des années 90, la F1 comptait sept constructeurs automobiles qui dépensaient chacun des centaines de millions de dollars par an, aujourd'hui le sport n'en a que trois et demi (Honda n'étant qu'un fournisseur de moteurs), tandis que la Formule E en dépense huit pour environ un dixième. T'as vu le changement ?
Les constructeurs automobiles ont traditionnellement financé les activités de sport automobile en combinant les dépenses de R&D et le budget marketing - le mix variant d'une entreprise à l'autre, ce qui fait que sur le plan sportif, ils sont désormais confrontés à deux choix diamétralement opposés : les carburants fossiles et l'électricité. Il va de soi que les budgets des marques participantes sont fractionnés, ce qui réduit le montant disponible pour les dépenses F1, voire bloque une entrée F1.
Les constructeurs automobiles consacrant de plus en plus de temps et d'efforts au développement autonome de l'automobile, les deux centres budgétaires seront soumis à de nouvelles pressions en raison de l'obligation de contribuer, ce qui réduira encore le montant disponible pour le sport automobile, quelle qu'en soit la conviction. Repérer la spirale ?
Alors qu'autrefois les cartes de visite de la F1 portaient les messages " Gagner le dimanche, vendre le lundi " et " La course améliore la race ", les voitures de F1 - et les courses - sont tellement éloignées du monde réel que de tels slogans ne sont plus vrais. La technologie de la Formule E, y compris les pneus à bande de roulement et le stockage d'énergie, est plus pertinente que tout ce que la F1 offre actuellement sur la route - à un dixième du prix.
Considérez que l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi a récemment dépassé VW Group pour la première place du constructeur automobile alors qu'elle n'est que récemment rentrée en F1 (sans grand succès actuellement, il faut l'ajouter), alors que Nissan aborde sa première saison FE. Considérez donc que tous deux sont leaders sur leurs segments de marché dans les voitures électriques, tandis que Mitsubishi est un leader des véhicules hybrides plug-in.
A part Alpine nouvellement ressuscité, ils n'ont pas de véritable marque de performance entre eux, avec des sous-marques telles que Dacia, Lada et Datsun, sans prétentions de sport automobile, qui fournissent du volume. Pourtant, des marques de performance comme Audi, Porsche et BMW évitent la F1 - mais ont adhéré à FE.....
Voici un autre pointeur : Au cours des trois dernières années, les essais de pré-saison de la F1 à Barcelone se sont heurtés au Mobile World Congress, qui se tient dans les halls de la Fira. Après plus de huit jours d'essais, le circuit se considère chanceux si le nombre total de participants atteint les dix mille - malgré l'entrée gratuite pour tous ceux qui détiennent un laissez-passer de fin de semaine de course. Pourtant, la CMM simultanée attire régulièrement 100 000 geeks : devinez où se situe le futur pouvoir d'achat ?
Idem pour le Consumer Electronics Show de Las Vegas, qui attire chaque année autant de visiteurs que l'Indianapolis 500, qui s'impose comme le plus grand événement sportif du monde en une seule journée. Fait révélateur, des marques telles que VW et Renault dépensent aujourd'hui plus pour leurs expositions CES que pour les salons automobiles grand public, qui ont progressivement perdu de leur lustre. En effet, VW, Ferrari, Fiat, etc. ont évité le Mondial de l'Automobile de Paris au début du mois.
Tout cela indique une évolution rapide des paysages de l'automobile et du sport automobile en général, et de la F1 en particulier. Les pressions auxquelles la F1 est confrontée sont fondamentalement externes et ne sont pas de son fait, mais ce sont des pressions bien réelles et le défi pour le sport (et pour Liberty) est de s'adapter plus vite que les changements de paysage. Comme toujours en F1, si vous n'avancez pas rapidement, vous reculez.
Si la F1 (et d'autres comme NASCAR et IndyCar) ne s'adaptent pas, elle perdra de sa pertinence avant de mourir d'une mort lente. Liberty et les équipes doivent faire plus que simplement " pimenter le spectacle " - elles doivent réinventer totalement le sport, du format à la technologie, en passant par la gouvernance, l'expérience des fans et la diffusion. Tout cela demande un engagement massif, et surtout, il ne s'agit pas de rassemblements impromptus, mais d'une énorme volonté de la part de toutes les parties concernées.
Le dinosaure n'avait pas cette caractéristique cruciale....