La F1 est morte et enterrée

[Fab]

Red Bull est basé à Milton Keynes. Ils seraient en Autriche, j'aurais déjà postulé

[cyrilux]

Sinon Toyota était basé en Allemagne à l'époque je crois, y me semble qu'une équipe de F1 avait racheté leurs usines, nan?

[Sull]

C'est la soufflerie qui était louée à Ferrari puis Caterham puis Force India

[Fab]

ILs sont toujours basé à Cologne et loue leur soufflerie (entre autres !) à d'autres équipes (pas que F1).

[Thrax]

Sinon Toyota était basé en Allemagne à l'époque je crois, y me semble qu'une équipe de F1 avait racheté leurs usines, nan?

TMG y est base depuis pres de 30 ans, si pas plus (meme si a l'epoque c'etait encore des prives sous un autre nom (TTE).

Ils entraient les Celica en WRC dans les annees 90 notamment.

[chris_lo]

vu sur un autre forum

La période de noël arrive, les repas de famille ... les discussions gênantes, les questions qui font mal ...

Vous répondez quoi quand on vous demande "Tu regardes encore la F1 ?".

pire encore si la personne a entendu parler du halo et qu'il va falloir expliquer qu'il y aura bien un string en carbone au dessus du cockpit la saison prochaine

[Pier-o]

Je ne réponds pas. La passion ça ne s’explique pas aux cons

[Sull]

Moi je réponds "et toi, tu regardes toujours ton foot de merde ?". En général, ça met l'ambiance pour une 1/2h

[Pier-o]

Lol
T’as pas une sœur ? Histoire de faire un repas en famille qui va bien

[Fab]

bof, je travaille pour une discipline où le "fanboost" existe. Mon honneur et ma réputation n'ont plus rien à craindre...

[Sull]

Lol
T’as pas une sœur ? Histoire de faire un repas en famille qui va bien

Bah, sans rentrer dans le détail des affaires de famille, on va dire que c'est pas une bonne idée ^^

[Pier-o]

tant pis

[chris_lo]

Moi je réponds "et toi, tu regardes toujours ton foot de merde ?". En général, ça met l'ambiance pour une 1/2h

apparemment la Banque Santander a choisi, ils préfèrent le foot à la F1 désormais

https://fr.motorsport.com/f1/news/santa ... 84188/?s=1

[Pier-o]

Personne n’est parfait

[Pier-o]

lui il a free
https://motorsport.nextgen-auto.com/Pro ... 31179.html

[Lurk]

lui il a free
https://motorsport.nextgen-auto.com/Pro ... 31179.html

Même si j'imagine qu'il dit ca avec le cas Renault en tête, on ne peut franchement pas lui donner tord. Il n'y a que la FIA pour ne rien voir

[Pier-o]

la fia entend et voit tout. elle a pas de bras c'est tout. merco et rb n'accepteront jamais une aéro de formule 3

[Lurk]

Tu peux simplifier les regles PU et aéro et plafonner les budgets, ca sera déjà une bonne base... De toute facon RBR vendra s'ils ne gagnent pas avec Honda et Merco sont largement dépassé par RBR en terme d'aero.

Et franchement avoir Merco qui se barre parce qu'ils se sont fait battre, ca donnera un bien meilleur message aux autres constructeurs que si c'est Renault ou Honda parce que c'est impossible de combler le retard sans un budget collosal.

[Pier-o]

oui oui je suis d'accord. je voulais dire que les teams eux ne sont pas d'accord pour des régles "simplistes". et quelques uns ont clairement dit non. ça a coincé juste avec le règlement 2019 alors plus, je vois mal le message passer.
mais ce que dit AP, ça fait juste 10 ans qu'on dit ça ici...et ailleurs.

[TheTekator]

Même Bernie l'a dit sur la fin : "On pose le contrat, vous signez, ou vous vous barrez !"
Mais non ...

[chris_lo]

le problème c'est que même en "bridant", les grands constructeurs ont les moyens d'aller outre, car tu ne peux pas contrôler l'activité entière d'un constructeur automobile, ne serait-ce qu'à cause du secret professionnel. En gros, ils arriveront à développer des trucs et sortir des budget en dehors de leur activité F1, bien que ça profitera à leur activité F1. L'effet sera plus réduit qu'actuellement, mais présent malgré tout.

j'ai surtout peur que brider la R&D et les budgets coupe les ailes des plus grosses écuries clientes (Red-Bull en tête), ce qui sera au final contre-productif, car on aura encore moins de chance de voir un grand constructeur/motoriste perdre.

je comprends ce que dit Prost, d'autant plus après avoir vu le reportage Canal+ ce week-end sur sa saison 93 où il "détestait" sa Williams assistée de partout (même si c'est pas ça qui l'a fait arrêter... coucou Ayrton). Mais il faut vivre avec son temps, et la F1 ne peut rester bloquer aux années 80. A la rigueur sur l'aéro on peut agir assez facilement, mais sur tout le reste, notamment les PU et le software, les constructeurs auront toujours l'avantage au final.

la F1 doit se demander si elle peut se passer des constructeurs et devenir une sorte de super Indycar. Je pense que la réponse est non, et le cas Ferrari est bien plus emblématique que celui de Mercedes. Je ne vois pas de solutions, à part avoir sans cesse le même "spectacle", et constater la lente agonie des teams clients historiques type Williams et McLaren.

[R1093]

Comme on ne peut pas limiter les moyens des constructeurs , il faut augmenter les moyens des petits et agir sur l'aéro

[Lurk]

Le plus gros des couts ca reste justement l'aero et les PU. Niveau aero on peut limiter relativement facilement le cout des recherches, tout en laissant plus de champ libre à l'innovation. Par exemple les ailerons : limite la surface totale, spécifie dans quel volume tu peux mettre des élements, et forme complètement libre. Ca sera alors la bonne idée qui prime avant le nombre d'idées... En plus avec l'aileron avant qui canalise tout le reste, c'est pas dit que tu puisses piquer facilement l'idée d'une équipe pour la faire chez toi si elle est partie sur un truc complètement différent. Alors qu'aujourd'hui vu qu'on a du quasi standard, n'importe quelle équipe avec du pognon peut reprendre l'idée d'une autre en l'ajustant au poil de cul pour chez lui.

Ensuite question PU, ca coute cher parce qu'ils ont pondu un systeme ultra complexe - qui en plus n'est pas interressant d'un point de vue grand public. Là aussi ils devraient inverser la philosophie : laisser bien plus libre le reglement puis limiter 1/ le cout de vente 2/ planter une bride à l'admission pour limiter la puissance. N'importe qui avec un bon concept pourrait alors venir lutter avec un budget de developpement moindre...

En gros tu fais en sorte qu'une équipe avec 100 millions de budget puisse etre dans la demi-seconde des top teams, voire les battre suivant les circuits. Et qu'un motoriste comme Cosworth puisse pondre sans se ruiner un PU F1 qui rende moins de 40ch aux meilleurs.

(et dernier point, la redistribution des gains comme le dit R1093)

[chris_lo]

certains proposent de laisser les 3 écuries de tête en Pirellol et d'équiper toutes les autres en Hankook qui défonce

[Fab]

Mieux : les qualifiés en Q3 partent en Pirelli, ceux de derrière en Hankook :D

[Ryan]

Ils vont se battre pour ne pas passer en Q3

[TheTekator]

C'était déjà le cas en Russie

[Fab]

Je vous mets la traduction d'un article de Racefans

https://www.racefans.net/2018/10/17/pea ... e-decline/

La semaine dernière au Japon, les 10 chefs d'équipe de Formule 1 ont tenu une réunion impromptue, sans inviter de représentants de la direction de Formule 1 ou de la FIA.

C'est, bien sûr, leur droit de se réunir où et quand ils le souhaitent. Mais, ce qui est révélateur, c'est qu'il s'agissait de leur première réunion depuis l'acquisition de FOM par Liberty Media il y a deux ans et, selon de nombreux témoignages, il s'agissait de la première réunion du genre depuis la dissolution de la Formula One Teams Association, en 2014.

L'organisateur, que l'on croit être Mercedes (diverses sources ont dit aux fans de course que le PDG de Mercedes Motorsport, Toto Wolff, l'appelait ainsi) a tenté de garder la réunion secrète, allant jusqu'à demander aux participants d'entrer par l'" entrée des commerçants " à l'arrière de l'accueil de l'équipe. Un chef d'équipe a refusé de commenter en se basant sur le fait que "j'ai donné ma parole lors de la réunion de ne pas parler aux médias".

Selon une source disposée à discuter de la réunion, le sujet était " Comment améliorer (pimenter) l'émission ", tandis qu'une autre a déclaré que la baisse récente des revenus (provenant d'une combinaison des revenus de la télévision et des frais d'hébergement des courses et des " autres " - principalement les ventes de services d'accueil et la publicité " pont et tableau ") et la baisse des regards avaient été un " signal d'alarme pour nous tous ".

En effet, malgré (ou à cause de) l'augmentation massive des dépenses de marketing, un nouveau logo, une application tape-à-l'œil (qui a exaspéré les fans acharnés) et un service de streaming Internet que Liberty prétend être le plus sophistiqué du sport mondial, l'équipe devrait partager environ 4% de moins pour le troisième trimestre 2018 - une tendance continue.

Les cotes d'écoute de la télé sont aussi en baisse. De plus, le nombre total d'heures de diffusion de F1 a diminué d'environ un trimestre d'une année sur l'autre au cours des 10 premiers tours, passant de 23.000 à 18.500, en raison des pertes de Sky Germany/Austria et F1 Amérique latine.

Une comparaison inquiétante (mais non encore confirmée) d'une année sur l'autre pour le Grand Prix de Russie indique un recul de l'audience télévisuelle de plus de 20 pour cent par rapport à l'année dernière. On dit que Liberty a mis cela sur un créneau plus tard dans l'année, mais à Sotchi, le combat de championnat entre Lewis Hamilton et Sebastian Vettel était beaucoup plus serré que maintenant, donc ça ne se tient pas.

Le dernier rapport de Nielsen Sports, partagé avec RaceFans par Nigel Geach, vice-président de RaceFans pour le sport automobile mondial, montre une baisse cumulée d'un pour cent de l'audience TV sur les 10 premiers tours, malgré une hausse (en 2014) de l'audience des événements qui se sont heurtés à la Coupe du monde de FIFA. Certes, un pour cent n'est pas un grand changement, mais Liberty est d'abord et avant tout une entreprise médiatique, et en tant que telle, elle a pour mission de développer ce sport.

Le lancement hésitant de F1 TV Pro reste également un sujet de préoccupation. S'exprimant lors d'un récent sommet de Vanity Fair, Chase Carey, PDG de F1, a admis que le service de streaming OTT de F1 tant vanté avait "plus de problèmes que nous l'espérions", ajoutant : "Pour nous, ce sont les premiers jours...".

Tout cela est préoccupant. D'où cette rencontre. Pour ne pas être en reste, Liberty a appelé à un suivi le dimanche où les mêmes sujets ont été (prétendument) discutés.

Mais parler du prochain Grand Prix du Brésil a apporté d'autres mauvaises nouvelles : les équipes ne seront pas payées (bien qu'indirectement, étant donné que les revenus de la F1 sont distribués sur un "pot" après déduction des dépenses de Liberty) pour le Grand Prix du Brésil de cette année.

Ou l'année prochaine.

Ou la course de 2020.

Apparemment, l'accord de course comprenait deux parties : un contrat d'hébergement avec le promoteur, connu pour être un associé de longue date de l'ancien tsar F1 Bernie Ecclestone, dont l'épouse était autrefois directrice du marketing de l'entreprise, et un accord de souscription financière distinct avec la ville/état de Sao Paulo. Les caisses publiques ont donc payé les frais d'accueil, le portail couvrant les coûts (et les bénéfices) du promoteur.

Il semble qu'au cours des derniers jours de son mandat, Bernie ait prolongé le contrat de promoteur, mais qu'il n'ait pas réussi - comme par hasard - à obtenir l'accord fiscal nécessaire. Le promoteur affirme qu'il a une bonne affaire et que, si la F1 n'a pas réussi à trier les fonds, ce n'est pas son problème, alors les équipes (et FOM) vont jusqu'au Brésil et organisent le spectacle pendant trois années consécutives sans gagner un grain (de café) pour leurs efforts.

Invité à commenter, un initié a dit : "C'est la version courte, mais vous n'êtes pas loin de la vérité", ajoutant : "Nous avons tous été surpris lorsque nous avons vu le contrat, mais M. E était le patron à l'époque...". D'une certaine façon, on ne peut pas imaginer Ecclestone prendre son spectacle 6000 miles à travers l'océan Pacifique sans paiement, mais Liberty semble prêt à le faire.

Dans ce contexte, n'est-il pas surprenant que les équipes soient de plus en plus nerveuses à propos de la F1 sous Liberty ? Déjà, on dit que Wolff, Cyril Abiteboul de Renault et Christian Horner (Red Bull) réclament moins de courses - ou une augmentation des revenus et des plafonds budgétaires moins stricts pour plus de 20 courses - ce qui met Liberty encore plus sous pression pour la croissance en F1.
NASCAR, Daytona 500, 2018
Il n'y a pas que la F1 dont les audiences TV sont en baisse

Est-il dans le pouvoir de Liberty d'atteindre son objectif déclaré ou des influences extérieures conspirent-elles contre ses ambitions ? En d'autres termes, l'intérêt pour le sport automobile mondial a-t-il culminé : avons-nous vu'Peak F1′ ?

La Formule 1 n'est pas la seule à connaître des baisses d'intérêt : NASCAR et IndyCar - tous deux nés au pays de l'automobile, rappelez-vous - sont confrontés à une baisse de la fréquentation et de l'audience de la télévision, avec des baisses de 20 à 30 % pour certaines courses, le nombre de spectateurs de FOX Sports ayant baissé de 29 % en 2016, selon le premier nom.

Pire encore, l'âge moyen des téléspectateurs a grimpé de neuf ans pour atteindre 58 ans en seulement 12 ans - la troisième tranche d'âge derrière le golf et le tennis - ce qui indique que la série n'attire pas le sang des jeunes. Les millénaires n'acquièrent pas le goût du sport automobile de leurs parents. S'asseoir sur des gradins dans un ovale est aussi peu rafraîchissant que de boire de l'alcool.

Il en va de même pour regarder la télévision, où Netflix l'emporte également sur NASCAR et autres. Ainsi, les commanditaires marchent et, lorsqu'on trouve des remplaçants, leur niveau de financement est bien inférieur. Quand des sponsors comme le groupe de supermarchés Target quittent l'équipe IndyCar de Chip Ganassi après 27 ans ou la chaîne de bricolage Lowes quitte Hendrick Motorsport et son sept fois champion après 17 saisons, quelque chose est sûrement inquiétant.

Tout comme les gens parlent de Peak Car - en particulier dans les villes desservies par des villes comme Uber - on parle maintenant de Peak Licence. Les statistiques américaines montrent à quel point Future Kid fuit l'automobile et, par extension, le sport automobile : En 1983, 46 % des jeunes Américains de 16 ans étaient titulaires d'un permis de conduire ; trente ans plus tard, ce chiffre avait diminué de moitié et continue de baisser. Il en va de même pour la distance annuelle moyenne parcourue.

Il est vrai que tous les titulaires de permis ne sont pas des têtes d'essence, et non l'inverse, mais c'est révélateur, car cela indique une baisse d'intérêt pour l'automobile, et donc le sport automobile. De même, s'il n'y a pas de corrélation, alors le sport automobile est frappé par une série de coïncidences malheureuses mais proportionnées....
Alexander Sims, BMW, essais de Formule E, Valence, 2018
La Formule E est peut-être mieux adaptée aux jeunes fans.

Un article publié par phys.org en janvier a trouvé des similitudes inquiétantes au Royaume-Uni : Les permis de conduire des 17-20 ans ont culminé à 48 % en 1992-1994 et à 75 % chez les 21-29 ans, pour tomber à 29 % et 63 % respectivement deux décennies plus tard. En 2010-14, seuls 37 % des 17-29 ans ont déclaré avoir conduit une voiture au cours d'une semaine typique, contre 46 % en 1995-99.

Examinons maintenant comment tout cela se rapporte à F1. Si la baisse de l'audience télévisuelle au cours des six dernières années peut s'expliquer (en partie) par le passage de la F1 à la télévision payante, le fait que les gens refusent de payer pour les émissions de la F1 est une tendance préoccupante. Cela indique qu'il s'agit de clients de dépannage plutôt que d'inconditionnels du type que Liberty prétend cibler ; de même, il existe une corrélation entre l'augmentation de la télévision payante et le déclin de l'intérêt des commanditaires.

Les achats sur Internet, les compagnies aériennes à bas prix, la socialisation virtuelle, les applications de taxi et d'autres activités connexes signifient que la voiture n'est plus la nécessité qu'elle était autrefois, et, à mesure que l'intérêt pour la voiture diminue, la F1 est affectée. Ajoutez à cela que les Millennials sont plus susceptibles de penser "vert électrique" que le V8 ou même hybride, n'est-il pas étonnant que les constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers la Formule E ?

Alors qu'au milieu des années 90, la F1 comptait sept constructeurs automobiles qui dépensaient chacun des centaines de millions de dollars par an, aujourd'hui le sport n'en a que trois et demi (Honda n'étant qu'un fournisseur de moteurs), tandis que la Formule E en dépense huit pour environ un dixième. T'as vu le changement ?

Les constructeurs automobiles ont traditionnellement financé les activités de sport automobile en combinant les dépenses de R&D et le budget marketing - le mix variant d'une entreprise à l'autre, ce qui fait que sur le plan sportif, ils sont désormais confrontés à deux choix diamétralement opposés : les carburants fossiles et l'électricité. Il va de soi que les budgets des marques participantes sont fractionnés, ce qui réduit le montant disponible pour les dépenses F1, voire bloque une entrée F1.

Les constructeurs automobiles consacrant de plus en plus de temps et d'efforts au développement autonome de l'automobile, les deux centres budgétaires seront soumis à de nouvelles pressions en raison de l'obligation de contribuer, ce qui réduira encore le montant disponible pour le sport automobile, quelle qu'en soit la conviction. Repérer la spirale ?

Alors qu'autrefois les cartes de visite de la F1 portaient les messages " Gagner le dimanche, vendre le lundi " et " La course améliore la race ", les voitures de F1 - et les courses - sont tellement éloignées du monde réel que de tels slogans ne sont plus vrais. La technologie de la Formule E, y compris les pneus à bande de roulement et le stockage d'énergie, est plus pertinente que tout ce que la F1 offre actuellement sur la route - à un dixième du prix.

Considérez que l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi a récemment dépassé VW Group pour la première place du constructeur automobile alors qu'elle n'est que récemment rentrée en F1 (sans grand succès actuellement, il faut l'ajouter), alors que Nissan aborde sa première saison FE. Considérez donc que tous deux sont leaders sur leurs segments de marché dans les voitures électriques, tandis que Mitsubishi est un leader des véhicules hybrides plug-in.

A part Alpine nouvellement ressuscité, ils n'ont pas de véritable marque de performance entre eux, avec des sous-marques telles que Dacia, Lada et Datsun, sans prétentions de sport automobile, qui fournissent du volume. Pourtant, des marques de performance comme Audi, Porsche et BMW évitent la F1 - mais ont adhéré à FE.....

Voici un autre pointeur : Au cours des trois dernières années, les essais de pré-saison de la F1 à Barcelone se sont heurtés au Mobile World Congress, qui se tient dans les halls de la Fira. Après plus de huit jours d'essais, le circuit se considère chanceux si le nombre total de participants atteint les dix mille - malgré l'entrée gratuite pour tous ceux qui détiennent un laissez-passer de fin de semaine de course. Pourtant, la CMM simultanée attire régulièrement 100 000 geeks : devinez où se situe le futur pouvoir d'achat ?

Idem pour le Consumer Electronics Show de Las Vegas, qui attire chaque année autant de visiteurs que l'Indianapolis 500, qui s'impose comme le plus grand événement sportif du monde en une seule journée. Fait révélateur, des marques telles que VW et Renault dépensent aujourd'hui plus pour leurs expositions CES que pour les salons automobiles grand public, qui ont progressivement perdu de leur lustre. En effet, VW, Ferrari, Fiat, etc. ont évité le Mondial de l'Automobile de Paris au début du mois.

Tout cela indique une évolution rapide des paysages de l'automobile et du sport automobile en général, et de la F1 en particulier. Les pressions auxquelles la F1 est confrontée sont fondamentalement externes et ne sont pas de son fait, mais ce sont des pressions bien réelles et le défi pour le sport (et pour Liberty) est de s'adapter plus vite que les changements de paysage. Comme toujours en F1, si vous n'avancez pas rapidement, vous reculez.

Si la F1 (et d'autres comme NASCAR et IndyCar) ne s'adaptent pas, elle perdra de sa pertinence avant de mourir d'une mort lente. Liberty et les équipes doivent faire plus que simplement " pimenter le spectacle " - elles doivent réinventer totalement le sport, du format à la technologie, en passant par la gouvernance, l'expérience des fans et la diffusion. Tout cela demande un engagement massif, et surtout, il ne s'agit pas de rassemblements impromptus, mais d'une énorme volonté de la part de toutes les parties concernées.

Le dinosaure n'avait pas cette caractéristique cruciale....

[Lurk]

La trad auto a un peu foiré par endroit (comprendre : "anglophone, allez directement lire l'article") mais très bon article

[Pier-o]

"j'ai donné ma parole lors de la réunion de ne pas parler aux médias".
y a un traitre dans un de ces 10 chefs lol